Version complète : CYUL to LFVP
le 18 FEV DEP 15heures de Mt real
Ahglagla !
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
Et mention spéciale au colibri!
Citation (<S639>AMAZONE @ mercredi 20 f?vrier 2019 Ă 20:15) 
Ahglagla !
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
Non l'ILS est bien, c'est due au 27kts de vent qui engendre un crosswind ..
pour air caraïbe j'aime cette livré je promène mes colibris sur toute la planète .. sinon il faut mettre des textures avion pour chaque zone .. je trouve très bien comme ça
Merci séné & amazone
Citation (<S639>AMAZONE @ mercredi 20 f?vrier 2019 Ă 20:15)
Ahglagla !
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
Air CaraĂŻbe doit se les geler. N'y a t'il pas de la neige en cette saison ?
Ah ! C'est vrai ... le réchauffement climatique.
Phase finale, il semble que l'ILS est légèrement décalé par rapport à la piste ...
Superbes images de l'arrivée !!!
ici approche de nuit (hier soir) on voit bien le crosswind avec le vent de travers, tu as les info dans le HUD le PFD et le ND et la course affichée dans le PA ..
LĂ , oui ...
et encore je n'ai pas de visuel sur la piste pour affirmer si on constate un décalage angulaire avec l'ILS.
Dans le cas de l'atterrissage Ă LFVP,
la composante vent latéral est peu significative soit 22 nd x sin 25° = 9,3 Nd de travers.
Même en approchant en crabe, on doit-être aligné avec la piste, ce qui n'est pas le cas.
En exagérant les passagers pourraient voir la piste de leur hublot latéral certes, mais bien alignée sur eux.
Alors que l'ILS est bien aligné, mais tu n'y es pour rien, d'autant plus que le Cmd auto est actif.
soit un décalage de la scène (mesh) soit un décalage ILS.
je ferai un croquis ...
et encore je n'ai pas de visuel sur la piste pour affirmer si on constate un décalage angulaire avec l'ILS.
Dans le cas de l'atterrissage Ă LFVP,
la composante vent latéral est peu significative soit 22 nd x sin 25° = 9,3 Nd de travers.
Même en approchant en crabe, on doit-être aligné avec la piste, ce qui n'est pas le cas.
En exagérant les passagers pourraient voir la piste de leur hublot latéral certes, mais bien alignée sur eux.
Alors que l'ILS est bien aligné, mais tu n'y es pour rien, d'autant plus que le Cmd auto est actif.
soit un décalage de la scène (mesh) soit un décalage ILS.
je ferai un croquis ...
Salut Ă ma zone
Regarde bien la vue dans le cockpit n'est pas dans l'axe elle est tournée à droite de quelques degrés ce qui fausse ton appréhension visuel peut être
Patou
Regarde bien la vue dans le cockpit n'est pas dans l'axe elle est tournée à droite de quelques degrés ce qui fausse ton appréhension visuel peut être
Patou
Non, non,
Elle pourrait même se voir dans la vitre latérale gauche, cela ne me dérange pas. Mais je parle de l'alignement, c'est à dire que l'axe doit suivre une ligne fuyante vers le cockpit.
Approche de LFVP, ce n'est pas le cas, cette ligne fuyante passe franchement Ă gauche de l'appareil. L'observation des NFD affirme un alignement parfait.
Un schéma sera plus parlant ...
Elle pourrait même se voir dans la vitre latérale gauche, cela ne me dérange pas. Mais je parle de l'alignement, c'est à dire que l'axe doit suivre une ligne fuyante vers le cockpit.
Approche de LFVP, ce n'est pas le cas, cette ligne fuyante passe franchement Ă gauche de l'appareil. L'observation des NFD affirme un alignement parfait.
Un schéma sera plus parlant ...
Citation (<S639>AMAZONE @ vendredi 22 f?vrier 2019 Ă 07:51)
Non, non,
Elle pourrait même se voir dans la vitre latérale gauche, cela ne me dérange pas. Mais je parle de l'alignement, c'est à dire que l'axe doit suivre une ligne fuyante vers le cockpit.
Approche de LFVP, ce n'est pas le cas, cette ligne fuyante passe franchement Ă gauche de l'appareil. L'observation des NFD affirme un alignement parfait.
Un schéma sera plus parlant ...
Elle pourrait même se voir dans la vitre latérale gauche, cela ne me dérange pas. Mais je parle de l'alignement, c'est à dire que l'axe doit suivre une ligne fuyante vers le cockpit.
Approche de LFVP, ce n'est pas le cas, cette ligne fuyante passe franchement Ă gauche de l'appareil. L'observation des NFD affirme un alignement parfait.
Un schéma sera plus parlant ...
Oui tu as raison, mais tu oublies un facteur, le vent venant de droite 22kt 1/4 avant, la dernière image de l'approche , je suis pas dans l'axe OK, mais le vent fait son travail et je compense en manuel, tu vois bien que le Single CH est déconnecté ...
Bise Patou
Bonsoir Neptune,
Sur les Images je donne les infos pour ceux qui voudraient suivre, je sais que cela ne te concerne pas.
Donc pour bien fixer les données, ILS donne les informations de position suivant la pente (Glide), et en latéral suivant le Localizer (LZZ).
Tu précises que tu pilotes en manuel, OK. Mais ILS donne toujours les informations. C’est même une aide au pilotage.
Ce que je dis : il me semble voir un décalage entre l’axe de la piste et les données affichées par l’ILS.
Cliquez pour voir le fichier-joint
Sur l’image < 1 > j’ai dessiné la ligne d’axe de piste.
Visuel de la piste en approche finale, nous sommes trop Ă droite.
Alors que l’instrumentation (ILS) nous indique un alignement parfait, et une légère position basse par rapport à la pente de descente.
Ce dernier point concorde avec la troisième lumière rouge voir le PAPI à gauche de la piste.
Cliquez pour voir le fichier-joint
ILS sur le PFD : Primary Flight Display (Ă©cran de gauche)
Pour un tel visuel de la piste nous devons avoir l’aiguille du Localizer (ILS) plus sur la gauche.
En suivant les indications de l’ILS nous atterrirons sur la droite de la piste à une distance près de deux fois la largeur de celle-ci.
Si ce n’est pas le cas, c’est que l’ILS (LLZ) nous guide sur le seuil de la piste suivant un angle décentré (LLZ=Localizer).
Cela n’est pas acceptable pour un ILS - CAT III …
Ce type d’équipement peut se concevoir en zone montagneuse, ou la piste se trouve en fond de vallée avec obstacle sur son axe d’approche. Mais je pense que cela est réservé que pour CAT II, et je suis sûr, seulement avec une Qualification pilote pour cet aérodrome, et interdiction pour les gros porteurs.
Image < 2 >
Suivant ILS voilĂ le visuel que devrions avoir.
Cliquez pour voir le fichier-joint
Et si nous devons faire l’approche en manuel : Pilote Auto sur Off
Quel Cap devrions-nous adopter pour maintenir la course voulue ?
Je reprends la mĂŞme approche,
Soit une piste 26 et QFU 256°
Vitesse d’approche ( True Air Speed (TAS) = 137 Nd … c’est la consigne que tu as affiché
Vent annoncé : 22 Nd ; Dir 280°
Calculs
Angle du vent avec la Course-piste : 280° - 256° = 24°
Av = 24°
Le vent se compose de deux vecteurs projetés sur le plan vertical de la course-piste
L’un de face
22 Nd x Cos(24) = 20,1 Nd
Donc pour une vitesse avion (TAS) 137 Nd ===> 137 – 20,1 = 116,9 Nd
Soit une vitesse sol (Ground Speed = GS) : environ 117 Nd.
Si nous lisons GS = 113 Nd sur le PFD, c’est qu’il prend en compte à partir d’une autre chaîne de mesure.
Voir TAS = 133 Nd lu sur le Nav Display (à droite du PFD) donc 133 – 20 = 113 Nd
L’autre, composante latérale du vent :
22 Nd x Sin(24) = 8,95 Nd
L’avion est poussé par son travers, pour annuler cette dérive, il faut appliquer un angle à la route pour contrer l’effet latéral du vent. Soit un cap en direction du vent de :
Tan-1 ( Vecteur Latéral vent / Vecteur vitesse (TAS)
Tan-1 ( 9 / 113 ) = 4,55°
Donc 4,55° ~ soit 5° vers le vent ; 256° + 5° = 261°
Cap ordonné 261° pour suivre la route 256° (les rafales ne sont pas prises en compte).
Voilà ce qu’on peut dire sur ton approche de LFVP.
Que dire sur la deuxième approche
HUD est plus précis et on a le visuel. L’axe de la piste est centré sur l’avion.
L’approche se présente bien, peut-être très légèrement sur la gauche de la piste et en dessous.
L’ILS semble confirmer cette très faible tendance.
Mais là , il faut vraiment pinailler pour trouver des choses. Comme c’est une image fixe, on ne peut pas apprécier les corrections.
Autre façon de voir l’exactitude du Mesh avec l’ILS :
1 - S’aligner sur la piste en QFU inverse (avec pécision),
- Fonction déplacement actif, alors pousser le manche exactement dans l’axe de la piste,
- Vérifier l’alignement exact au seuil de la piste, suivre le lièvre puis continuer sans mouvement latéral.
- Et au cours de la trajectoire, voir le comportement de ILS.
2 – A 5 nautiques de la piste (Fonction déplacement actif), appliquer un cap = QFU piste, avec la plus grande précision possible.
- Avec le manche en latéral se positionner dans l’axe de l’ILS (ne pas tenir compte du Glide).
- Vérifier le Cap = QFU précis.
- Faire alors une translation avant précise sans mouvement latéral.
- Observer si un décalage existe en arrivant sur la piste.
Voili voilou.
Mais je tiens à te féliciter pour tes aventures
Merci à toi Neptune, pour tes images, elles nous font rêver. Enfin moi c’est sûr.
Sur les Images je donne les infos pour ceux qui voudraient suivre, je sais que cela ne te concerne pas.
Donc pour bien fixer les données, ILS donne les informations de position suivant la pente (Glide), et en latéral suivant le Localizer (LZZ).
Tu précises que tu pilotes en manuel, OK. Mais ILS donne toujours les informations. C’est même une aide au pilotage.
Ce que je dis : il me semble voir un décalage entre l’axe de la piste et les données affichées par l’ILS.
Cliquez pour voir le fichier-joint
Sur l’image < 1 > j’ai dessiné la ligne d’axe de piste.
Visuel de la piste en approche finale, nous sommes trop Ă droite.
Alors que l’instrumentation (ILS) nous indique un alignement parfait, et une légère position basse par rapport à la pente de descente.
Ce dernier point concorde avec la troisième lumière rouge voir le PAPI à gauche de la piste.
Cliquez pour voir le fichier-joint
ILS sur le PFD : Primary Flight Display (Ă©cran de gauche)
Pour un tel visuel de la piste nous devons avoir l’aiguille du Localizer (ILS) plus sur la gauche.
En suivant les indications de l’ILS nous atterrirons sur la droite de la piste à une distance près de deux fois la largeur de celle-ci.
Si ce n’est pas le cas, c’est que l’ILS (LLZ) nous guide sur le seuil de la piste suivant un angle décentré (LLZ=Localizer).
Cela n’est pas acceptable pour un ILS - CAT III …
Ce type d’équipement peut se concevoir en zone montagneuse, ou la piste se trouve en fond de vallée avec obstacle sur son axe d’approche. Mais je pense que cela est réservé que pour CAT II, et je suis sûr, seulement avec une Qualification pilote pour cet aérodrome, et interdiction pour les gros porteurs.
Image < 2 >
Suivant ILS voilĂ le visuel que devrions avoir.
Cliquez pour voir le fichier-joint
Et si nous devons faire l’approche en manuel : Pilote Auto sur Off
Quel Cap devrions-nous adopter pour maintenir la course voulue ?
Je reprends la mĂŞme approche,
Soit une piste 26 et QFU 256°
Vitesse d’approche ( True Air Speed (TAS) = 137 Nd … c’est la consigne que tu as affiché
Vent annoncé : 22 Nd ; Dir 280°
Calculs
Angle du vent avec la Course-piste : 280° - 256° = 24°
Av = 24°
Le vent se compose de deux vecteurs projetés sur le plan vertical de la course-piste
L’un de face
22 Nd x Cos(24) = 20,1 Nd
Donc pour une vitesse avion (TAS) 137 Nd ===> 137 – 20,1 = 116,9 Nd
Soit une vitesse sol (Ground Speed = GS) : environ 117 Nd.
Si nous lisons GS = 113 Nd sur le PFD, c’est qu’il prend en compte à partir d’une autre chaîne de mesure.
Voir TAS = 133 Nd lu sur le Nav Display (à droite du PFD) donc 133 – 20 = 113 Nd
L’autre, composante latérale du vent :
22 Nd x Sin(24) = 8,95 Nd
L’avion est poussé par son travers, pour annuler cette dérive, il faut appliquer un angle à la route pour contrer l’effet latéral du vent. Soit un cap en direction du vent de :
Tan-1 ( Vecteur Latéral vent / Vecteur vitesse (TAS)
Tan-1 ( 9 / 113 ) = 4,55°
Donc 4,55° ~ soit 5° vers le vent ; 256° + 5° = 261°
Cap ordonné 261° pour suivre la route 256° (les rafales ne sont pas prises en compte).
Voilà ce qu’on peut dire sur ton approche de LFVP.
Que dire sur la deuxième approche
HUD est plus précis et on a le visuel. L’axe de la piste est centré sur l’avion.
L’approche se présente bien, peut-être très légèrement sur la gauche de la piste et en dessous.
L’ILS semble confirmer cette très faible tendance.
Mais là , il faut vraiment pinailler pour trouver des choses. Comme c’est une image fixe, on ne peut pas apprécier les corrections.
Autre façon de voir l’exactitude du Mesh avec l’ILS :
1 - S’aligner sur la piste en QFU inverse (avec pécision),
- Fonction déplacement actif, alors pousser le manche exactement dans l’axe de la piste,
- Vérifier l’alignement exact au seuil de la piste, suivre le lièvre puis continuer sans mouvement latéral.
- Et au cours de la trajectoire, voir le comportement de ILS.
2 – A 5 nautiques de la piste (Fonction déplacement actif), appliquer un cap = QFU piste, avec la plus grande précision possible.
- Avec le manche en latéral se positionner dans l’axe de l’ILS (ne pas tenir compte du Glide).
- Vérifier le Cap = QFU précis.
- Faire alors une translation avant précise sans mouvement latéral.
- Observer si un décalage existe en arrivant sur la piste.
Voili voilou.
Mais je tiens à te féliciter pour tes aventures
Merci à toi Neptune, pour tes images, elles nous font rêver. Enfin moi c’est sûr.
Tout Ă fait juste 
pourtant j'ai bien mis à jour avec les navaids de Hervé Sors ...
tu as pas vue mon approche ILS 26 sur Bilbao LEBB.. le mois dernier les instruments m'ont mené à 2 km à gauche du seuil remise des gaz et à la 3ème présentation se fut la bonne en manuel pour prendre l'axe . sur cette bévue au lieu de partir de LFPO Orly j'ai refait aussitôt après l'APP mais chui partie de LFRS NANTES pour faire plus court .
Et lĂ hoooo ...! surprise tout est nickel .... !
pourtant j'ai bien mis à jour avec les navaids de Hervé Sors ...
tu as pas vue mon approche ILS 26 sur Bilbao LEBB.. le mois dernier les instruments m'ont mené à 2 km à gauche du seuil remise des gaz et à la 3ème présentation se fut la bonne en manuel pour prendre l'axe . sur cette bévue au lieu de partir de LFPO Orly j'ai refait aussitôt après l'APP mais chui partie de LFRS NANTES pour faire plus court .
Et lĂ hoooo ...! surprise tout est nickel .... !
Parfois il y a conflit lors des prises en compte des scènes, suivant leur chevauchement.
Tout dépend de l'organisation dans la bibliothèque, de leur sélection en fonction des routes. Une projection de Mercator sur Paris ne sera pas celle de Bilbao, alors qu'un départ de Nantes permettra un glissement vers cette destination sans discordance.
Je pense que le mieux, c'est d'activer manuellement la scène finale avant l'arrivée.
Tout dépend de l'organisation dans la bibliothèque, de leur sélection en fonction des routes. Une projection de Mercator sur Paris ne sera pas celle de Bilbao, alors qu'un départ de Nantes permettra un glissement vers cette destination sans discordance.
Je pense que le mieux, c'est d'activer manuellement la scène finale avant l'arrivée.
Citation (<S639>AMAZONE @ samedi 23 f?vrier 2019 Ă 09:34)
Parfois il y a conflit lors des prises en compte des scènes, suivant leur chevauchement.
Tout dépend de l'organisation dans la bibliothèque, de leur sélection en fonction des routes. Une projection de Mercator sur Paris ne sera pas celle de Bilbao, alors qu'un départ de Nantes permettra un glissement vers cette destination sans discordance.
Je pense que le mieux, c'est d'activer manuellement la scène finale avant l'arrivée.
Tout dépend de l'organisation dans la bibliothèque, de leur sélection en fonction des routes. Une projection de Mercator sur Paris ne sera pas celle de Bilbao, alors qu'un départ de Nantes permettra un glissement vers cette destination sans discordance.
Je pense que le mieux, c'est d'activer manuellement la scène finale avant l'arrivée.
LOL tu tiens ça d'où ??
la scène c'est FTX GLOBAL + FTX EUROPE land Class avec FTX ORBX BILBAO celle si sont dans le FTX CENTRAL version 3 qui met l'ordre via des points d'insertions créés en fonction des 545 giga de scène de la même boite .... https://orbxdirect.com/ je les ai toute leur scènes environs 145 ......
en résumé c'était plus un bug des mystère de l'informatique qu'autre chose .. Mais bon j'ai réussi mes procédures à la 4ème fois
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